降落还是复飞备降？以往普通的抉择，此刻对于东航一架波音737班机的机长显得格外艰难。尽管他已有20年驾龄，在昆明－丽江航线上已飞了近十年。气流颠簸，云层弥漫，有乘客开始呕吐。数秒之后，波音737在丽江机场上空稍作盘旋，驶入返航航线。[全文]

再谈东航“返航门”

当东航客机上那1500名旅客带着或愤怒、或不满、或迷惑的心情走出舷梯的时候，所不知道的是，他们不经意见、不自觉地经历了一次“劫机事件”，这一次，被民航业诸多问题所挟持的不仅仅是东方航空公司与那1500名旅客，还有中国民航业自身甚至是整个中国社会……

这件事情的全部内容是，所有问题在这一时间以这样一种方式集体暴露了出来，体制的、行业的、公司的、员工的甚至社会的，加在一起，是为“返航门”。

这扇门随着2008年4月23日民航总局公布对东航的处罚结果之后，似乎已经被合上，而此后不久昆明市中院对于“飞行员千万赔偿案”的判决，也为混乱之下的民航业劳资关系提供了一个法律范本，一切似乎正在往好的方向发展。

但在此，我们又不得不重新推开这扇门，这不仅仅是因为这样一个事件的轰动性、特殊性以及严重性，更在于一些令人困惑以久的问题，为何必须等问题积累到一定程度，甚至造成极端后果的情况下，才会有反思，才会被正视？[说说您的看法]

请您参与：看了这个专题之后，您的感觉是？

·东航公司简介
东方航空是三大国有大型骨干航空企业集团之一，于2002年在原集团的基础上，兼并西北航空，联合云南航空重组而成。[全文]

·飞行员的培养与上岗
飞行学员接受4年的本科教育，入校后第一年第二年学习理论，第三年第四年接受飞行训练。当飞行训练达到250小时后[全文]

·飞行员工作内容及待遇
目前飞行员的年薪从十几万到七八十万元不等。这主要取决于飞行员本身的职级及其飞行航线、飞行小时等。[全文]

·飞行员的流动
　4月1日，民航华东管理局修订的《民航华东地区飞行人员流动管理办法》开始实施。飞行员每年的流出比例需控制在本单位飞行人员总数的1％以内。 [全文]

行政重组之痛

一度是国内最好的航空公司的东航，却恰恰受缚于重组。1997年到2002年间，东航先后兼并了通用航空、长城航空、武汉航空、云南航空和西北航空。其中，只有2家的兼并属于“自由恋爱”，其余3家都带有浓厚的行政色彩。东航很快尝到了行政重组带来的苦果，带有浓厚行政色彩的收购，延缓了公司的转制过程。[全文] [评论]

悲情李丰华与糟糕的管理

一位东航员工这样形容东航目前的处境：在舵手发出命令之后，国航船上的划桨手是朝一个方向划，而东航船上的划桨手是朝不同的方向划，几个回合下来，国航这条船已经朝一个非常清晰的目标在逐步前进，而东航还在原来的漩涡里打转转。 现在，最需要改变的最关键一点是，提升管理能力。[全文] [评论]

薪酬福利难具竞争力

东航是2006年国内三大航空公司中惟一的亏损公司，创纪录地巨亏27.79亿元。因此，在国资委的评级系统中，东航级别低于国航和南航。“如果提高一个分公司飞行员的待遇，那整个公司飞行员待遇都要做出调整，这对于近年来业绩不佳的东航来说无疑面临成本提升的压力。”东航方面表示。[全文] [评论]

新航，一段悲壮的恋情

东航董事会不断强调，引进新航除了改善东航的财务状况之外，更重要的是学习新航的规划、管理经验，加强东航员工的成本控制意识，从而降低运营成本，提升利润率。但由于竞争对手国航的搅局，自东航、新航合作于今年1月8日被股东大会否决之后，东航引进新航就一直处于胶着状态。[全文] [评论]

约束性很强的飞行员流动规则

2005年5月，民航总局、人事部、劳动和社会保障部、国资委等五部委联合颁发《关于规范飞行人员流动管理，保证民航飞行队伍稳定的意见》，对飞行员流动作出约束性规定。这份被称为“五部委文件”的核心框架是，无论在何种情况下，只有原航空公司同意放行，飞行员才能离职。[全文] [评论]

尴尬的工会组织

东航一位工会领导的“三段论”在公司内声名远播：“你们的问题我们知道了，我们会向上反映的，我们会给你们满意的答复”。“然后就是石沉大海”。东航一位中层领导说，不对工会寄予厚望，“我们的工会和国外不一样，人家是替飞行员说话。我们的工会主席现在都进入领导班子了，要顾大局。”[全文] [评论]

民营航空加剧人才资源乱局

培养一个机长最少需要9年，除非民营航空公司9年前就开始准备，否则只能用高薪到现有的飞行员队伍中去“挖”，民营航空，应该说几乎得不到体制计划下培养出来的飞行员，飞行员培养周期长，特别是一个成熟的机长，至少是10年，而对于民营公司，莫说10年，半年它们就得玩完，于是乎，它们对于飞行员的渴求几乎到了“不择手段的地步”[全文] [评论]

飞行员培养背后的体制困境

飞行员跳槽，既是人为，又有体制困境。究其原因，在航空公司巨资委培、终生服役的计划模式下，要想流动谈何容易。在一切都在过剩的年代，为什么唯独飞行员短缺？在现有的举国体制下，为何唯独培养不出足够的飞行员？如果是培养机制出了问题，那么怎样才是良好的培养机制？[全文] [评论]

飞行员成“强势打工者”背后的行业短板

“飞行员短缺危机到来了。”民航一负责人一语中的。他们成了中国为数不多的“强势打工者”。民航总局早先就预测：到2010年中国航空运输机将达到1250架，为此需补充约1万名飞行员。一个飞行员的停飞或流失就意味着价值数亿的飞机只能躺在机库睡大觉。有人戏说：这年头，钱能买到最好的飞机，但不一定买到哪怕最差的飞行员。[全文] [评论]

航空业管理能否跟得上大扩张

随着中国航空业的高速发展，最明显的有三个跟不上，首先就是飞行员等人才跟不上，第二是包括飞机飞行中的远程控制等管理系统跟不上，第三是运行基础设施跟不上，后者在今年春运中也已经显现无遗。面对接连不断的辞职、打官司、罢飞，航空公司不得不接受拷问：随着航线扩张、机队扩张，作为公司核心资产的飞行员，其相关人力资源管理是否跟得上？[全文] [评论]

劳资博弈渠道的缺失

从再三发生的罢飞事件中，显然没有看到一个良好的博弈渠道。可以设想，如果东航的工会像一些外航那样运作正常，劳资双方完全可以心平气和地坐下来，无论薪水还是管理的问题都可以磋商和谈判。即便直接商议不成，如果渠道是通畅的，飞行员完全可以继续向监管方申诉直至司法的裁判[全文] [评论]

员工利益诉求为何长期被漠视

事实上，过去几年中，云南分公司的飞行员曾有过两次抗议式的集体行动，就在去年“十一”国庆黄金周之前，云南分公司再次“集体请假”，但公司高层闻讯后，抗议再次被平息了，从某种意义上，“地面抗议”的失败为“返航”的恶性罢工事件埋下了伏笔。[全文] [评论]

难按供求规律办事背后的体制困惑

由于国企人事制度的限制，国营航空公司也无法通过控制机队规模和员工数量来控制成本，从而有效调整稀缺人才的待遇水平。因此，在飞行员整体供需失衡的前提下，民营航空可以高价挖人，但国营航空公司却很难按供求规律调整飞行员薪酬。[全文] [评论]

工会有意无意的缺席

国外普遍的做法是，由飞行员推选出来的工会将代表劳方与航空公司签订合约，劳资双方将在合约中约定维权的途径，以此约束双方解决矛盾必须在约定的范围之内。而在此次事件上，由于工会的缺席，以及劳资双方法律合同的空白，使得事态终于演变到恶性事件。[全文] [评论]

错位的重组：业绩好的反被业绩差的兼并

部分员工对于公司的不满可以追溯到2002年。这一年，中国民航业拉开了第一次重组序幕，确立了国航、南航、东航三大航空集团的主导地位。其中，云南航空公司被东航兼并，并在原来基础上成立了东航云南分公司。一位资深员工说，原云南航空公司的很多员工表示不支持，他们认为，业绩差的反而兼并业绩好的，这简直是“不可思议的合并”。[全文] [评论]

央企薪酬制度的弊端

据某国营航空公司政策研究人员介绍，作为央企的国营航空公司，其员工薪酬待遇的制定是一个异常复杂的系统，需由国资委根据企业上年业绩考核后进行评级，然后规定整个企业的工资总额，企业对员工薪酬的调整不得超出总额，因此企业在其中的自主调节的余地非常有限。[全文] [评论]

公共安全是为最高准则

在这样一种偏狭的航空市场上，如果不以公益为最忌惮的准则，动辄威胁乃至抛弃它，将其推上谈判桌，诸如机师对私利的谋取也就相应变质。无论航空业积弊如何，无视公共安全、甚至挟持公益的飞行员都是疯狂的，至少在职业道德上已失去了自辩的凭据。[全文] [评论]

航空业主管部门责无旁贷

飞行机师与航空公司间的纠葛需要更高层面的仲裁，大交通部对此负有职责。既然航空业目前的乱象由原先的民航总局而生，归并后的交通部必须要承担起历史任务。怎样惩戒“罢飞”飞行员只是很微小的举动，航空业主管部门的使命是全局性的，亦即：为公共利益的立足及其稳固建立新的根基。[全文] [评论]

劳动者的声音必须被重视

郑志宏认为，当初东航的天价索赔，是其对劳动者霸道的一种行为。“通过这个案子，可以告诉大家，天价索赔是胡说八道”。他说，在他的案子之前，很多时候都只有航空公司的声音，随便他们说赔多少，但到了现在，飞行员作为劳动者的声音越来越被重视。[全文] [评论]

民航法修订亟待提速

时至今日，民航法的修订还是“只闻楼梯响，不见人下来”。修订工作不如预想的进展顺利。最大的阻力来自民航业内部，管理部门出于对自身部门利益的维护，自然不会积极制定给自己增加约束的相关规定，包括旅客赔偿及飞行员流动等方面。[全文] [评论]